Safari Politik BBM, Untuk Siapa?

Sidang Paripurna DPR RI, Sabtu dini hari, sepakat menyetujui opsi 2 yakni menambah Ayat 6a pada Pasal 7 UU APBN 2012 yang berbunyi Pemerintah bisa menyesuaikan (boleh menaikan) harga BBM jika harga rata-rata minyak mentah di Indonesia (ICP) naik atau turun hingga lebih dari 15 persen dalam waktu enam bulan sesuai dengan mekanisme pasar. Artinya Pemerintah dapat menaikan harga BBM setelah 6 bulan ke depan jika (ICP) sebesar 15% dengan mengikuti harga pasar global. Keputusan ini mendapat 356 suara di DPR, dan disahkan menjadi hasil Paripurna DPR. Saat ini harga ICP sudah sebesar 10 persen, dapat dipastikan harga ICP akan semakin naik pasca krisis timur tengah. Jadi kenaikan harga BBM hanya ditunda, bukan dibatalkan. Artinya setelah 6 bulan ke depan sewaktu-waktu harga BBM dapat naik. Hal yang kontradiktif terdapat pada keputusan mengenai Pasal 7 ayat 6 yang menyatakan bahwa harga jual eceran BBM bersubsidi tidak mengalami kenaikan dengan Pasal 7 ayat 6a yang menyatakan bahwa Pemerintah diberi kelonggran untuk mengubah harga BBM jika harga rata-rata minyak mentah di Indonesia (ICP) naik atau turun hingga lebih dari 15 persen dalam waktu enam bulan sesuai dengan mekanisme pasar. Di satu pihak menolak kenaikan, di satu pihak lagi memberi kesempatan Pemerintah untuk merubah harga. Ini keputusan yang simpang siur, yang nantinya akan menimbulkan pro-kontra. Karena dalam 1 Pasal terdapat 2 ayat yang bertolak belakang. Yang lebih disayangkan lagi, dalam ayat 6a terdapat pernyataan tentang harga BBM Indonesia disesuaikan dengan harga pasar global/mekanisme pasar. Artinya harga BBM dalam negeri ditentukan berdasarkan harga pasar yang ditentukan oleh NYMEX di New York. Dengan kata lain, bangsa Indonesia yang mempunyai minyak harus membayar minyak ini dengan harga internasional. Hal ini bertentangan dengan Pasal 33 ayat 2, yaitu Cabang-cabang produksi yang penting bagi negara dan yang menguasai hajat hidup orang banyak dikuasai oleh Negara, Pasal 33 ayat 3, yaitu Bumi dan air dan kekayaan alam yang terkandung didalamnya dikuasai oleh Negara dan dipergunakan untuk sebesar-besarnya kemakmuran rakyat dan Pasal 33 ayat 4, yaitu Perekonomian nasional diselenggarakan berdasar atas demokrasi ekonomi dengan prinsip kebersamaan, efisiensi berkeadilan, berkelanjutan, berwawasan lingkungan, kemandirian, serta dengan menjaga keseimbangan kemajuan dan kesatuan ekonomi nasional. Ini merupakan upaya liberalisasi sektor ekonomi strategis yakni Migas, yang dibutuhkan oleh hajat orang banyak. Terlihat bahwa rakyat telah dikalahkan oleh rezim Neo-Liberal yang lebih mengutamakan pada upaya membebaskan semua sektor kehidupan pada pasar global. Tidak seharusnya harga BBM dalam negeri di obral dengan harga internasional, karena ada sejumlah Negara yang harga BBM nya menentukan sendiri tanpa mengikuti harga internasional seperti Venezuela : Rp. 585/liter, Iran : Rp. 1.287/liter, Turkmenistan : Rp. 936/liter dll. Jika harga BBM Indonesia mengikuti harga Internasional maka yang paling diuntungkan adalah Perusahaan minyak asing yakni memperoleh laba besar dengan menjual bensin di Indonesia, yang notabene minyak mentahnya dari Indonesia sendiri seperti Chevron, Shell, Petronas dll. Jadi, Apakah benar menaikan harga BBM untuk kesejahteraan rakyat ??? jika seperti itu, naikkanlah harga setinggi-tinggi nya maka rakyat akan tambah sejahtera.

SIAPA YANG BERTANGGUNG JAWAB ?

Situasi yang terjadi akhir - akhir ini, menunjukkan kualitas masyarakat Indonesia hancur, ketika dua puluh - tiga puluh tahun yang lalu Indonesia dikenal sebagai masyarakat yang sopan dan ramah seperti hilang ketika perilaku masyarakat yang tiba-tiba berubah menjadi kasar dan anarkis. Dimana masyarakat Indonesiaku yang ramah dan sopan ? Musyawarah untuk mufakat itulah yang diajarkan oleh pendiri bangsa kita, bahkan nenek moyang kita mengajarkan untuk berbagi pendapat dan saran dalam suasana yang hangat. Ketika terjadi perbedaan pendapat maka dilakukan pungutan suara yang menjunjung tinggi sportifitas, dimana pilihan suara sedikit menghormati dan menghargai keputusan yang diambil berdasarkan suara yang terbanyak. Namun kini, lihatlah negeri Indonesia sekarang. Ketika reformasi digulirkan dan masyarakat diberi ruang untuk berdemokrasi, justru para demonstran menyalurkan pendapat dengan tidak elegan yang terjadi adalah pemaksaan kehendak hingga berakibat : tindakan pelemparan, penghancuran, pembakaran bahkan pemusnahan fasilitas umum, sehingga merugikan kepentingan umum. Para mahasiswa yang akhir-akhir ini melakukan demonstrasi terkait ide menaikkan harga BBM, seperti pemblokiran jalan, menyegel SPBU, bahkan menduduki bandara adalah cerminan tindakan ketidakintelektualnya para mahasiswa, yang notabene orang terpelajar. Semestinya paradigma mahasiswa dalam menyalurkan pendapat bukanlah seperti itu tetapi pemikiran - pemikiran ilimiah yang brilian mengenai pemanfaatan energi alam guna kepentingan masyarakat Indonesia itulah yang perlu disumbangkan kepada pemerintah. Kita tidak bisa pungkiri bahwa sekalipun kita telah merdeka 66 tahun 7 bulan, tetapi negeri kita masih dijajah oleh pihak asing ( Investor asing ). Pemerintah sekarang ini tidak bisa berbuat banyak karena semua MOU energi dan mineral semuanya lebih menguntungkan pihak asing daripada masyarakat pribumi. Lalu apa artinya jiwa dan raga yang telah dikorbankan para pahlawan dan pendahulu kita ? Jika demikian apa yang harus dilakukan ? 1. Pemerintah harus mengutamakan kepentingan negara dan masyarakat diatas kepentingan golongan. Jika demikian maka sistem eksplorasi energi dan pemanfaatan energi alam harus dibenahi demi kepentingan masyarakat bukan kepentingan asing. Kita adalah negara merdeka dan berdaulat , pemerintah harus tunjukkan dan buktikan bahwa negara kita tidak bisa dicampuri oleh negara asing dalam hal pemanfaatan sumber daya energi dan mineral. 2. Pemerintah harus membuka pintu bagi para pakar dan ahli energi alam terhadap pemikiran dan ide-ide dalam pengelolaan sumber daya energi dan mineral bumi Indonesia ini. 3. Para mahasiswa, jadilah ilmuwan yang berjiwa peneliti dan pemberi ide demi kemajuan bangsa bukan berjiwa pengrusak dan penghancur. 4. Tokoh agama harus mengambil peran dalam membentuk kualitas iman masyarakat Indonesia, sehingga masyarakat Indonesia buakanlah menjadi masyarakat yang suka BERSUNGUT - SUNGUT tetapi masyarakat yang memiliki iman bahwa TUHAN TIDAK PERNAH MEMBERI COBAAN MELEBIHI KEMAMPUAN UMATNYA. Jadi fokus pembinaan iman yang harus dilakukan oleh tokoh agama adalah mebangun hubungan yang kuat antara umat dengan TUHAN itulah yang harus dibina, bukan sentimen negatif atau radikalisme yang akan merusak akhlak umat beraggama sehingga terjadi bentrokan antar umat beragama. Ada pepatah yang negeri Indonesia ini bisa berubah kalau kita sendiri yang mengubahnya. KALAU BUKAN KITA SIAPA LAGI ? KALAU BUKAN SEKARANG KAPAN LAGI ?

KONVENSI INTERNASIONAL TENTANG PENGUKURAN KAPAL 1969

KONVENSI INTERNASIONAL TENTANG PENGUKURAN KAPAL 1969 Pemerintah-pemerintah penanda tangan BERMAKSUD menetapkan dasar-dasar dan undang-undang yang seragam untuk menentukan isi kapal-kapal yang melayarai pelayaran internasional. MENIMBANG bahwa maksud ini bisa dicapai secara memuaskan dengan menyimpulkan hasil suatu konvensi ; TELAH MENYETUJUI sebagai berikut : Pasal 1 Kewajiban umum dalam Konvensi Pemerintah-pemerintah penanda tangan berkewajiban menyempurnakan isi dari Konvensi sekarang dan lampiran-lampirannya yang akan merupakan suatu bagian keseluruhan dari Konvensi ini. Setiap penjelasan terhadap Konvensi sekarang pada waktu yang sama merupakan pula penjelasan terhadap peraturan-peraturan tambahan. Pasal 2 DEFINISI Yang dimaksud dalam Konvensi sekarang, jika tidak dinyatakan arti lainnya : (1) “Peraturan” adalah peraturan-peraturan yang dilampirkan pada Konvensi sekarang; (2) “Badan Administrasi” adalah Pemerintah dari Negara yang benderanya dikibarkan oleh kapal yang bersangkutan; (3) “Pelayaran Internasional” adalah suatu perjalanan laut dari suatu Negara dimana Konvensi ini berlaku ke suatu pelabuhan di luar negeri tersebut, atau sebaliknya. Untuk maksud ini setiap wilayah untuk hubungan internasional yang menjadi tanggung jawab suatu Pemerintah Peserta Perjanjian atau Perserikatan Bangsa-Bangsa yang menjadi penguasa administrasinya, dianggap suatu negeri tersendiri; (4) “Isi Kotor” adalah ukuran besarnya kapal secara keseluruhan yang ditentukan sesuai dengan Kpnvensi sekarang; (5) “Isi Bersih” adalah ukuran kapasitas bermanfaat dari suatu kapal yang ditentukan sesuai dengan Konvensi sekarang; (6) “Kapal baru” berarti kapal yang lunasnya diletakkan pada, atau sesudah tanggal selesai dibuat walaupun belum diletakkan pada tangal atau setelah berlakunya Konvensi ini; (7) “Kapal lama” adalah kapal yang bukan baru; (8) “Panjang kapal” adalah 96% dari panjangnya garis air (water line) sekurang-kurangnya pada 85% dari ukuran Dalam yang terbesar (least moulded depth) diukur dari sebelah atas lunas, atau panjang dari bagian depan haluan sampai poros kemudi pada garis air itu, kalau itu lebih besar. Di dalam kapal yang dirancang dengan a rake of keel, garis air untuk mengukur panjangnya kapal akan sejajar dengan garis air yang dirancang; (9) Badan adalah suatu Badan Konsultasi Maritim Antar Pemerintah (IMCO). Pasal 3 PELAKSANAAN (1) Konvensi sekarang ini akan diterapkan pada kapal-kapal yang digunakan untuk Pelayaran-pelayaran internasional sebagai berikut : (a) Kapal-kapal yang terdaftar di Negara-negara yang pemerintahannya merupakan Pemerintah penanda tangan. (b) Kapal-kapal yang terdaftar di wilayah-wilayah yang diatur oleh Konvensi sekarang dalam pasal 20; dan (c) Kapal-kapal yang tidak terdaftar tetapi mengibarkan bendera suatu Negara yang Pemerintahnya merupakan Pemerintah-Pemerintah penanda tangan sekarang berlaku untuk : (2) Konvensi (a) Kapal-kapal baru; (b) Kapal-kapal lama yang mengalami berbagai perobahan atau penyesuaian sehingga Badan Administrasi menilai adanya suatu perobahan yang berarti terhadap Isi Kotor yang lama dari kapal-kapal tersebut; (c) Kapal-kapal lama jika pemiliknya menginginkan ; dan (d) Semua kapal-kapal lama, dua belas tahun setelah Konvensi ini mulai berlaku, kecuali kapal-kapal yang tidak termasuk dalam (b) dan (c) ayat ini, akan mempertahankan ukuran tonnya yang lama mereka untuk maksud memenuhi persyaratan yang berhubungan dengan adanya Konvensi Internasional lainnya; (3) Kapal-kapal lama yang telah mematuhi Konvensi sesuai dengan ayat (2) (c) dari Pasal ini tidak akan ditentukan lagi ukuran tonnya oleh Badan Administrasi seperti yang ditetapkan untuk kapal-kapal dalam pelayaran internasional sebelum berlakunya Konvensi yang sekarang ini. Pasal 4 PENGECUALIAN (1) Konvensi ini tidak berlaku untuk : (a) Kapal-kapal perang ; dan (b) Kapal-kapal yang penjangnya kurang dari 24 meter (79 kaki) (2) Tidak ada dari peraturan-peraturan ini yang berlaku untuk kapal-kapal yang hanya berlayar di : (a) Greak Lakes Amerika Utara dan sungai St. Laurence, tidak lebih jauh ke Timur dari garis lurus yang ditarik dari Cap des Rosiers West Point, Pulau Anticosti dan sebelah Pulau Anticosti sampai garis 630 Bujur Barat; (b) Laut kaspia; atau (c) Sungai-sungai Plate, Parana dan Uruguay sejauh yang digambarkan kompas di antara Punta Rasa (Cabo San Antonio), Argentina, dan Punta del Este, Uruguay. Pasal 5 KEADAAN LUAR BIASA (1) Kapal yang tidak wajib mengikuti Peraturan-Peraturan dari Konvensi yang sekarang, pada saat keberangkatannya untuk setiap pelayaran, tidak akan wajib mengikuti isi Konvensi tersebut apabila ada perubahan arah pelayaran karena terpaksa seperti misalnya cuaca buruk dan sebab-sebab terpaksa lainnya; (2) Di dalam melaksanakan ini Konvensi ini, Pemerintah peserta Perjanjian harus memberikan pertimbangan tertentu atas setiap penyimpangan atau penundaan bagi setiap kapal yang disebabkan oleh cuaca buruk atau sebab-sebab terpaksa lainnya. Pasal 6 PENENTUAN UKURAN TON Penentuan Isi Kotor akan diselenggarakan oleh Badan Administrasi, tetapi mungkin juga penentuan ini dilaksanakan oleh orang-orang atau Badan-badan yang diberi kuasa olehnya. Dalam setiap keadaan, Badan Administrasi yang bersangkutan akan menerima tanggung jawab penuh atas penentuan Isi Kotor dan Isi Bersih. Pasal 7 PENGELUARAN SURAT UKUR (1) Surat Ukur Internasional (1969) akan dikeluarkan untuk setiap kapal, yang Isi Kotor dan Isi Bersihnya seharusnya sudah ditentukan sesuai dengan isi Konvensi sekarang ini; (2) Surat Ukur seperti ini akan dikeluarkan oleh Badan Administrasi atau oleh setiap orang atau Badan yang diberi kuasa oleh Badan Administrasi tersebut. Dalam setiap keadaan, Badan Administrasi akan menerima tanggung jawab penuh atas Surat Ukur tersebut. Pasal 8 PENGELUARAN SURAT UKUR OLEH PEMERINTAH LAIN (1) Atas permohonan Pemerintah Penanda tangan Perjanjian lainnya, suatu Pemerintah Penanda tangan Perjanjian boleh menentukan Isi Kotor dan Isi Bersih dari suatu kapal dan mengeluarkan stau memberi kuasa pengeluaran Surat Ukur Internasional (1969) untuk kapal tersebut sesuai dengan Isi Konvensi sekarang ini. (2) Suatu salinan Surat Ukur dan Salinan Daftar Ukur kapal tersebut akan disampaikan segera mungkin kepada Pemerintah pemohon. (3) Dengan cara demikian, Surat Ukur yang dikeluarkan akan berisi suatu pernyataan bahwa Surat Ukur tersebut telah dikeluarkan atas permohonan Pemerintah dari Negara yang benderanya sedang atau akan dikibarkan oleh kapal yang bersangkutan dan Surat Ukur tersebut akan berlaku dan menerima pengakuan sama dengan Surat Ukur yang dikeluarkan berdasarkan Pasal 7. (4) Surat Ukur Internasional (1969) tidak akan dikeluarkan untuk kapal yang mengibarkan bendera suatu Negara yang Pemerintahnya bukan Pemerintah Penanda Tangan Perjanjian. Pasal 9 BENTUK SURAT UKUR (1) Surat Ukur akan dibuat dalam bahasa atau bahasa-bahasa resmi dari negeri yang mengeluarkannya. Apabila bahasa yang dipergunakan adalah bukan Bahasa Inggeris atau Bahasa Perancis, maka naskah Surat Ukur akan memuat pula suatu terjemahannya ke dalam salah satu dari kedua bahasa tersebut. (2) Bentuk dari Surat Ukur akan mengikuti model yang tercantum dalam Lampiran II. Pasal 10 PEMBATALAN SURAT UKUR (1) Jika tidak termasuk dalam pengecualian dari Peraturan, suatu Surat Ukur Internasional akan habis masa berlakunya dan akan dibatalkan oleh Badan Administrasi apabila pada kapal yang bersangkutan telah terjadi perubahan susunan, konstruksi, kapasitas, penggunaan ruangan, jumlah penumpang yang boleh diangkut yang tercantum dalam sertifikat, garis muat yang diwajibkan (assigned load line) atau permitted dreught bagi kapal tersebut, sehingga mengakibatkan bertambahnya Isi Kotor atau Isi Bersih. (2) Surat Ukur untuk suatu kapal yang dikeluarkan oleh Badan Administrasi akan habis masa berlakunya pada saat pemindahan suatu kapal kepada bendera suatu Negara yang Pemerintahnya merupakan Pemerintah Penanda tangan, aka Surat Ukur Internasional (1969) akan tetap berlaku untuk periode yang tidak melampaui tiga bulan, atau sampai Badan Administrasi mengeluarkan Surat Ukur Internasional (1969) lain untuk menggantikannya, tergantung dari yang mana yang lebih dulu. Pemerintah Penanda tangan Perjanjian yang benderanya sampai saat ini dikibarkan akan menyampaikan sesegera mungkin setelah pemindahan itu terjadi, suatu salinan yang berhubungan dengan Daftar Ukur kepada Badan Administrasi. Pasal 11 PENERIMAAN ATAS SURAT UKUR Surat Ukur yang dikeluarkan atas Penguasa dari suatu Pemerintah Penanda Tangan Perjanjian sesuai dengan Konvensi ini akan diterima oleh Pemerintah Penanda Tangan Perjanjian lainnya dan diperhatikan untuk semua maksud yang tercakup dalam Konvensi ini, sama seperti yang berlaku terhadap Surat Ukur yang dikeluarkan mereka. Pasal 12 PEMERIKSAAN (1) Suatu kapal yang mengibarkan bendera dari suatu Negara yang Pemerintahnya adalah Pemerintah Penanda Tangan Perjanjian, apabila masuk pelabuhan di Negara peserta lainnya, boleh diperiksa oleh pejabat/petugas yang diberi kuasa oleh Pemerintah setempat. Pemeriksaan akan terbatas kepada tujuan pembuktian : (a) Bahwa kapal tersebut membawa Surat Ukur Internasional (1969) yang masih berlaku; dan (b) Bahwa cirri-ciri utama dari kapal tersebut sesuai dengan keterangan yang ada di dalam Surat Ukur. (2) Pemeriksaan yang dilakukan tidak boleh menyebabkan keterlambatan pada kapal yang bersangkutan. (3) Apabila dari hasil pemeriksaan ternyata cicirciri utama kapal tersebut berbeda dengan yang tercatat dalam Surat Ukur Internasional (1969) sehingga sebetulnya Isi Kotor dan Isi Bersihnya adalah lebih besar, Pemerintah dari Negara yang benderanya dikibarkan oleh kapal tersebut harus diberitahu dengan segera. Pasal 13 HAK ISTIMEWA Hak-hak istimewa dari Konvensi ini tidak boleh dimanfaatkan oleh kapal apapun, jika kapal tersebut tidak memegang suatu Surat Ukur yang berlaku menurut Konvensi ini. Pasal 14 PERJANJIAN, KONVENSI DAN PENGATURAN SEBELUMNYA (1) Semua perjanjian, Konvensi dan pengaturan sebelumnya mengenai permasalahan ini kapal (tonnage) yang saat ini masih berlaku sntara kelompok-kelompok Pemerintah akan terus berlaku secara penuh dan sempurna selamabatas waktu yang telah ditetapkan sebagaimana halnya terhadap : (a) Kapal-kapal yang tidak terkena pelaksanaan Konvensi sekarang ini ; dan (b) Kapal-kapal yang terkena pelaksanaan Konvensi sekarang ini, untuk masalah-masalah yang belum secara jelas diatur oleh Konvensi sekarang. (2) Dalam batas dimana perjanjian, konvensi atau pengaturan seperti ini bertentangan dengan isi dari Konvensi yang sekarang, maka isi Konvensi yang sekaranglah yang akan berlaku. Pasal 15 HUBUNGAN INFORMASI Pemerintah Penanda Tangan Perjanjian bersedia berhubungan dengan dan menyimpan dokumen berikut ini dalam Badan/Organisasi : (a) Suatu jumlah yang secukupnya dari contoh-contoh Surat Ukur yang dikeluarkan berdasarkan isi Konvensi untuk diedarkan ke seluruh Pemerintah Penanda Tangan Perjanjian; (b) Naskah dari hokum, perintah, keputusan, peraturan dan sejenis lainnya yang pernah diumumkan, berkenaan dengan berbagai masalah dalam lingkup Konvensi sekarang ini ; dan (c) Suatu daftar badan-badan non pemerintah yang diberi kuasa bertindak atas nama mereka sendiri dalam masalah yang berhubungan dengan ukuran ton untuk diedarkan kepada seluruh Pemerintah Penanda Tangan Perjanjian. Pasal 16 PENANDA TANGANAN, PENERIMAAN DAN PERSETUJUAN. (1) Konvensi sekarang ini akan tetap terbuka untuk penanda tangan selama enam bulan dari tanggal 23 Juni 1969, dan kemudian akan terbuka untuk persetujuan. Pemerintah dari Negara-Negara Anggota Perserikatan Bangsa-Bangsa, atau dari salah satu Badan-Badan Khusus, atau dari Badan Tenaga Atom Internasional, atau Negara-negara dari Statuta Mahkamah Internasional bisa menjadi peserta pada Konvensi dengan cara : (a) Penanda tanganan tanpa syarat sebagai penerimaan; (b) Penanda tanganan karena penerimaan diikuti oleh penerimaan; (c) Persetujuan. (2) Penerimaan atau persetujuan akan dinyatakan dengan penyimpanan suatu tanda tangan penerimaan atau persetujuan ke dalam Badan. Badan akan memberitahu seluruh Pemerintah yang telah ikut serta menanda tangani Konvensi ini atau telah menyetujuinya tentang setiap penerimaan atau persetujuan baru dan tentang tangal penyimpanannya. Badan juga akan memberitahu seluruh Pemerintah yang telah ikut menanda tangani Konvensi tentang setiap penanda tanganan yang dilakukan selama enam bulan dari tanggal 23 Juni 1969. Pasal 17 MULAI BERLAKU (1) Konvensi sekarang ini akan mulai berlaku dua puluh empat bulan setelah penanda tanganan tanpa syarat sebagai penerimaan atau penyimpanan tanda penerimaan atau persetujuan seperti dalam Pasal 16, dilakukan oleh tidak kurang dari dua puluh lima Pemerintah dari Negara-Negara yang gabungan armada perdagangannya merupakan paling sedikit enam puluh lima persen dari Isi KOTOR SELURUH KAPAL-KAPAL DAGANG DI DUNIA. Badan akan memberitahu seluruh Pemerintah yang telah menanda tanagni atau menyetujui Konvensi ini tentang tanggal mulai berlakunya Konvensi. (2) Ntuk semua Pemerintah yang telah menyimpan tanda penerimaan atau persetujuan terhadap Konvensi sekarang ini selama dua puluh empat bulan seperti tersebut dalam ayat (1) Pasal ini, penerimaan atau persetujuan akan berlaku pada saat mulai berlakunya Konvensi ini atau tiga bulan setelah tanggal penyimpanan tanda penerimaan atau persetujuan yang mana saja tangal yang terakhir. (3) Untuk semua Pemerintah yang telah menyimpan suatu tanda penerimaan atau persetujuan terhadap Konvensi setelah tanggal mulai berlakunya Konvensi akan mulai berlaku tiga bulan setelah penyimpanan tersebut. (4) Setelah tanggal selesainya usaha-usaha yang diperlukan untuk merubah Konvensi sekarang ini, atau seluruh penerimaan yang diperlukan dianggap telah diberikan dalam sub ayat (6) dari ayat (2) Pasal 18 dalam hal usul perubahan diterima secara bulat, setiap tanda penerimaan atau persetujuan yang disimpan akan dianggap permohonan untuk Konvensi agar dirubah. Pasal 18 USUL PERUBAHAN ------------------------------------------------------------------------------------------------------- SEJARAH PENGUKURAN KAPAL Pada awalnya terdapat beberapa cara pengukuran kapal diantaranya : Cara Inggeris Cara Amerika Cara Rusia Cara Indonesia yang menggunakan produk Belanda : SMO & SMB. Pada Tahun : 1851 Seorang Sarjana Inggeris bernama George Moorsom, memperkenalkan cara pengukuran dengan mempergunakan Simpson Rule. 1925 Pembentukan Panitia Perumus oleh Liga Bangsa Bangsa. 1931 Dirumuskan tentang Rancangan Regulation for Tonnage Measurement. 1938 Diluar jadual diadakan Konvensi di Norwegia oleh Finlandia, Belgia, Denmark dan Belanda. 1939 Konvensi Oslo ke II. 1945 Perang dunia ke II. 1947 Penandatanganan Konvensi Internasional tentang Pengukuran Kapal di Oslo oleh Belanda, Norwegia, Denmark, dan Swedia yang dikenal sebagai Konvensi Oslo 1947. 1965 Amandement terhadap Konvensi Oslo 1947, disetujui bahwaKonvensi Oslo 1965 (mengusulkan sistem pengukuran yang seragam) yang juga menjadi dasar pengaturan cara pengukuran Internasional bagi kapal-kapal Indonesia. Disini dikenal dengan BRT (Bruto Register Tons) = 0,353 x V (m3) dan NRT (Netto Register Tons), dimana : 1 RT = 100 cubic feet. 1 RT = 2,83 m3 1 m3 = 0,353 RT. Namun pada cara Pengukuran kapal sesuai Konvensi Oslo 1947 dan Amandement 1965, masih banyak terdapat perbedaan-perbedaan menyolok dari hasil pengukuran dan juga ditemui masalah lain bahwa pada kapal-kapal yang sister ship sekalipun akan mendapatkan hasil pengukuran yang berbeda jika diukur oleh lain negara, dimana terdapat perbedaan-perbedaan cara menghitung tergantung penafsiran, dari masing-masing Ahli Ukur Kapal. Dengan adanya masalah baru tersebut timbul keinginan dan kesepakatan baru untuk menyeragamkan cara pengukuran yang tidak menimbulkan salah penafsiran. 1969 Konferensi Internasional di London (27 Mei s/d. Juni 1969) yang melahirkan TMS. 1969 yakni Ketentuan Internasional yang disebut The International Convention on Tonnage Measurement of Ships, 1969. 1982 Tanggal 18 Juli 1982 berlaku secara Internasional. TMS. 1969 mengenal GT (Gross Tonnage) dan NT (Net Tonnage), dimana : GT = K1 x V NT = K2 x Vc, K1 dan K2 berkisar antara 0,2200 s/d. 0,3200. 10 m3 = 0,2200 1.000.000 m3 = 0,3200. K1 = 0,2 + 0,02 Log 10 V agtau menggunakan Tabel. OSLO 1947 Amandement 1965 TMS. 1969 BRT = 0,353 V (m3) GT = K1 x V NT = K2 x Vc Dimana K1 dan K2 variatif tergantung pada besarnya V dan Vc. Tidak berlaku lagi Simpson Rule XXX CB, tidak dikenal dalam pelaksanaan pengukuran kapal. TMS, 1969 Diterapkan bagi : a. Sesudah tanggal 18 Juli 1982 s/d. 18 Juli 1994 : Kapal lama yang mengalami perubahan bangunan. Kapal lama yang diukur ulang karena permintaan pemilik kapal Kapal baru b. Sesudah tanggal 18 Juli 1994 Semua kapal. TMS, 1969, tidak berlaku bagi : a. Kapal perang b. Kapal-kapal yang memiliki panjang {psl 2(8)} kurang dari 24 meter. c. Kapal yang hanya berlayar di beberapa perairan tertentu. Penerbitan Surat Ukur : Diterbitkan oleh Pemerintah atau oleh suatu Badan yang diberi kuasa oleh pemerintah tersebut. Atas permintaan Pemerintah lainnya, Pemerintah boleh menentukan Tonase Kotor dan Tonase Bersih dari suatu kapal dan menerbitkabn Surat Ukur untuk kapal dimaksud. Surat Ukur tidak diterbitkan untuk kapal yang mengibarkan bendera suatu negara yang Pemerintahnya bukan Pemerintah penandatangan Perjanjian. Bentuk Surat Ukur : Surat Ukur akan dibuat dalam bahasa atau bahasa-bahasa resmi dari negeri yang mengeluarkannya. Apabila bahasa yang dipergunakan adalah bukan Bahasa Inggeris atau Bahasa Perancis, maka naskah Surat Ukur akan memuat pula suatu terjemahannya ke dalam salah satu dari kedua bahasa tersebut. Bentuk dari Surat Ukur akan mengikuti model yang tercantum dalam Lampiran Konvensi. Masa berlaku dan Pembatalan Surat Ukur : Surat Ukur menjadi tidak berlaku jika habis masa berlakunya. Surat Ukur dibatalkan apabila pada kapal terjadi : Perubahan bangunan, atau Perubahan penggunaan ruangan, atau Perubahan jumlah penumpang yang tercantum dalam Sertifikat, atau Perubahan garis muat atau sarat (draught) Surat Ukur habis masa berlakunya pada saat kapal ganti bendera.

SHIP DESIGN METHOD

SHIP DESIGN METHOD ( Metode dalam Mendesain Kapal) Dalam proses merancang kapal, perancanaan dari desain hingga direncanakan di bisnis development , setelah dibuat planning yang baik karena menginfestasikan uang yang banyak termasuk membuat feasibility study membandingkan revenue dg biaya total kapal operational cost kapal. Setelah melakukan planning, kemudian contract design maka kita menentukan metode-metode dalam perancangan kapal. Secara umum metode dalam perancangan kapal adalah sebai b termasuk membuat feasibility study membandingkan revenue dg biaya total kapal operational cost kapal. Setelah melakukan planning, kemudian contract design maka kita menentukan metode-metode dalam perancangan kapal. Secara umum metode dalam perancangan kapal adalah sebai bikut:   1.Parent Design Approach Parent design approach merupakan salah satu metode dalam mendesain kapal dengan cara perbandingan atau komparasi, yaitu dengan cara menganbil sebuah kapal acuhan kapal pembanding yang memiliki karakteristik yang sama dengan kapal yang akan dirancang. Dalam hal ini designer sudah mempunyai referensi kapal yang sama dengan kapal yang akan dirancang, dan terbukti mempunyai performance yang bagus (secara teknologi dan operasional bagus)   A.    Keuntungan dalam parent design approach adalah :       Dapat mendesain kapal lebih cepat, karena sudah ada kaa acuhan sehingga tinggal memodifikasi saja.       Performance kpal terbukti (stabilitas, motion, reistance)       Confidence B.  Kelemahan Metode ini adalah kapal yang dirancang sulit di pasarkan jika ada teknologi yang baru yang sedang masuk (persainan anta produk).   2. TREND CURVE APPROACH Dalam proses perancangan kapal terdapat beberapa metode salah satunya yaitu Trend Curve approach atau biasanya disebut dengan metode statistik dengan memakai regresi dari beberapa kapal pembanding untuk menentukan main dimension. Dalam metode ini ukuran beberapa kapal pembanding di komparasi dimana variabel dihubungkan kemudian ditarik suatu rumusan yang berlaku terhadap kapal yang akan dirancang.  3. ITERATIF DESIGN APPROACH Iteratif desain adalah sebuamh metodologi desain kapal yang berdasarkan pada proses siklus dari prototyping, testing, analyzing, dan menyempurnakan produk atau proses. Perubahan dan perbaikan akan dilakukan berdasarkan hasil pengujian iterasi terbaru sebuah desain. Proses ini bertujuan untuk meningkatkan kualitas dan fungsionalitas dari sebuah desain yang sudah ada. Dalam desain iteratif, interaksi dengan sistem yang dirancang akan digunakan sebagai bentuk untuk menginformasikan dan penelitian suatu proyek berkembang, sebagai versi yang berurutan, atau iterasi dari desain diimplementasikan. Proses desain kapal memiliki sifat iteratif yang paling umum digambarkan oleh spiral desain yang mencerminkan desain metodologi dan strategi. Biasanya metode ini digunakan paa oran-orang tertentu saja ( sudah berpengalaman dengan mengunakan know ledge) disini telah digunakan proses berulang (re used design) seperti di diskripsikan pada gambar dibawah ini. Gambar 3.1 Proses desain kapal 4. PARAMETRIC DESIGN APPROACH Parametric design approach adalah metode yang digunakan dalam  mendesain kapal dengan parameter misalnya ( L, B, T, Cb, LCB dll) sebagai main dimension yang merupakan hasil regresi dari beberapa kapal pembanding, kemudian dihitung Rt, merancang baling-baling, perhitungan perkiraan daya motor induk, perhitungan jumlah ABK, perhitungan titik berat, trim dll secara detail. A.Keuntungan dalam Parametric design approach adalah:       Mendesain  kapal lebih terstruktur       Jika perencaan berhasil, maka pengalaman dapat di ambil untuk metode desain kapal selanjutnya B.Kelemahan dalam Parametric Design approach adalah:       Memakan banyak waktu       Sering terjadi error human dalam perhitungan 4.1 Analisis Regresi Kurva regresi dari beberapa kapal pembanding untuk menentukan main dimension 5. OPTIMATION DESIGN APPROACH Metode optimasi digunakan untuk menentukan ukuran utama kapal yang optimum serta kebutuhan daya motor penggeraknya pada tahap basic design. Dalam hal ini, disain yang optimum dicari dengan menemukan disain yang akan meminimalkan economic cost of transport (ECT) Untuk tujuan analisis pada tahap basic design atau untuk tujuan studi kelayakan, metode ini terbukti mampu digunakan sebelum memasuki tahapan disain selanjutnya. Hal ini menunjukkan bahwa program optimasi yang dikembangkan disini mampu secara efektif dan konsisten memberi pendekatan terhadap hasil disain kapal-kapal yang sudah ada. Lebih jauh lagi, terlihat bahwa kesulitan dalam pemanfaatan metode optimasi sebagai tool untuk memecahkan masalah-masalah optimasi tidak termanifestasi pada bagaimana kita membuat struktur model optimasi itu sendiri. Akan tetapi, kesulitannya lebih pada bagaimana kita mengekspresikan setiap masalah optimasi yang ada didalamnya kedalam persamaan matematis yang dapat dieksekusi oleh optimasi Ukuran utama kapal dan  kebutuhan daya motor penggerak yang diperoleh dari program optimasi yang dikembangkan disini dapat diturunkan lebih lanjut ke dalam analisa yang lebih detail untuk mendisain sistem permesinan di kapal lainnya. Penambahan direktori dapat digunakan untuk melakukan hal tersebut baik pada input folder maupun pada output folder, termasuk didalamnya dilakukan dengan penambahan constraints dan output. Proses optimasi seperti ini dapat juga dimanfaatkan untuk melakukan seleksi terhadap penggerak utama di kapal dari beberapa alternatif yang ada seperti yang disampaikan penulis pada referensi. Keutungan dari metode optimisation design approach adalah:       Tenaga mesin, kapasitas ruangan dan stabilitas harga dapat ditentukan sejak awal.       Ulangan perancanaan seperti desain spiral tidak diperlukan.       Perjanjian dengan pemesan dapat dilakukan dengan lebih cepat dan kerjanya lebih sedikit. Parameter Optimasi Batasan – batasan untuk mencari ukuran utama yang optimal :    Hukum Fisika               = LWT + DWT  LWT          = total berat baja                                                                    [ton] DWT         = Payload + Consumable + Crew                                           [ton] Toleransi selisih  dengan [ LWT + DWT ]  :  5 %    Kapasitas Ruang Muat Kapasitas ruang muat   =   volume muatan                         Volume muatan = berat muatan x specific volum                              [m3]                         Specific volume gandum = 1.25 – 1.35 m3/ton                         Toleransi selisih kapasitas ruang muat dengan volume muatan  :  5 %    Stabilitas Sesuai dengan criteria stabilitas menurut IMO.    Freeboard Actual freeboard       freeboard minimum Freeboarf minimum yaitu freeboard hasil perhitungan menurut International load Lines Convention 1966 & protocol 1988.    Trim Ukuran utama yang dipilih harus memiliki          : trim = 0 ( even keel )    Harga Ukuran utama yang dipilih harus memiliki harga yang relatif lebih kecil dari beberapa ukuran utama yang lolos 5 hal di atas       Gambar 5.1  Verivikasi DWT-BHP dan DWT-LPP               Gambar 5.4 Verivikasi LPP-DWT dan LPP-T SHIP DESIGN PROCESS 2 A.    DESIGN CONSTRAINTS Kita menggunakan Design constraints sebagai istilah yang biasa digunakan untuk menyatakan permintaan, tujuan disain, faktor keberhasilan, dan lain sebagainya. Daftar dari design constraints dibuat pada awal proses dan harus mudah dimengerti. Sasarannya adalah menuju pada sebuah hasil dari beberapa daftar dari design constraints, dengan hasil yang setiliti mungkin dan semaksimal mungkin. Setiap desain kapal harus memenuhi dari sebuah tujuan/maksud dan biasanya tujuan tersebut didefinisikan pada permintaan dari calon pemilik kapal (Shipowner’s Requirements). Meskipun permintaan dari calon pemilik kapal benar-benar tidak cukup untuk membatasi disain, maka desainer harus mengatur batasan-batasan untuk desain itu sendiri. Batasan-batasan desain diterapkan pada setiap desain kapal, baik pada saat proses produksi dan hasil produksi. Waktu dan biaya adalah hal pokok yang biasanya dibatasi, sebisa mungkin waktu dan biaya yang dibutuhkan seminim mungkin. Ini diterapkan baik pada saat proses desain kapal maupun proses pengiriman bahan baku. Contoh lain dari proses desain ini mungkin adalah tidak tersedianya personel dengan kemampuan yang cukup atau membutuhkan bantuan perangkat lunak komputer, perangkat keras komputer, ataupun jaringan yang mendukung. Batasan fisik mungkin diterapkan pada disain itu sendiri untuk alasan : kebutuhan untuk membangun kapal pada galangan tertentu dan kemudian cara meluncurkannya ke laut, kebutuhan pemeliharaan kapal, dan kebutuhan kapal untuk bersandar ke dermaga tertentu. Seringkali galangan, dermaga atau pelabuahan harus dipertimbangkan. Kedalaman pelabuhan atau kedalaman jalur untuk menuju ke dermaga (misal dermaga berada di sungai) dapat menentukan batasan tinggi sarat kapal sehingga hal tersebut harus dipertimbangkan. Panjang badan kapal mungkin dibatasi oleh ketersediaan tempat di galangan. Itu adalah beberapa contoh pertimbangan-pertimbangan yang dapat menentukan pertimbangan fisik pada desain kapal baru. B.     CONCEPT DESIGN             Konsep desain kapal merupakan tahap lanjutan setelah adanya Owner design requirement dimana konsep desain juga merupakan basic design dalam proses perancangan kapal. Konsep desain kapal adalah tugas untuk mendefinisikan sebuah objek untuk memenuhi persyaratan misi dan mematuhi seperangkat kendala. Desain dari artefak rekayasa biasanya dilakukan oleh sebuah-sintesis-evaluasi siklus analisis. Dalam perancangan sistem yang terintegrasi, analisis secara keseluruhan biasanya tidak mungkin dan solusinya yaitu dikelola serta dibagi menjadi beberapa bagian. Bagian ini kemudian dapat dianalisis secara individual dan digabungkan untuk memberikan data keseluruhan. Jika bagian-bagian individu tidak sepenuhnya independen, pada tahap integrasi dilakukan metode iteratif. Desain kapal melibatkan berbagai teknologi, sehingga  dituntut adanya integrasi secara keseluruhan. Kesulitan lainnya tugas desain kapal disebabkan oleh. persyaratan desain dan kendala lainnya. Maka dapat dilakukan pendekatan untuk membangun sistem pakar berbasis pengetahuan dari desainer kapal, misalnya peraturan dan kasus-kasus dari desain kapal sebelumnya. Pendekatan kapal dibagi menjadi tiga komponen yang berbeda, salah satunya yaitu menggunakan pendekatan top down. Desain model dikembangkan sebagai contoh kasus. menunjukkan dekomposisi dan penalaran logis berdasarkan dan komponen ini kemudian dikembangkan dan disajikan. Dalam konsep desain kapal ada 2 model, yaitu domain-spesifik dan banyak proses desain, tapi desain spiral 'Evans mungkin adalah yang paling terkenal. Model ini menekankan bahwa banyak masalah desain yang saling berinteraksi dan harus dipertimbangkan dalam urutan, dan dalam peningkatan detail masing-masing yang kemudian membentuk spiral sampai diperoleh desain tunggal yang memenuhi semua kendala dan semua pertimbangan bisa tercapai. Pendekatan ini dasarnya adalah desain berbasis titik. Disebut demikian karena pada akhirnya nanti akan mengarah pada satu titik dalam desain ruang. Kerugian dari pendekatan ini adalah bahwa hal itu tidak mungkin menghasilkan solusi optimal global. Saat ini, pendekatan yang berbeda, yang diambil dari otomotif industri, digunakan dalam desain konseptual kapal. Hal ini digunakan,sebagai fitur utama, mendefinisikan luas set untuk parameter desain itu sendiri, dalam rangka untuk memungkinkan desain konkuren, maka set ini akan terus terbuka sehingga tim desain dapat melihat perbedaan dalam kinerja dan biaya antara solusi yang berbeda. Proses desain konseptual mencakup beberapa desain tahapan, yaitu identifikasi kebutuhan, persyaratan definisi, desain kriteria seleksi, dan kerangka pembangunan solusi. Desain konseptual mempengaruhi bagian terbesar dari biaya siklus produk, dan dengan demikian, penggunaan optimal pendekatan desain akan lebih tepat digunakan untuk menemukan pendekatan optimal solusi global. Dalam mencari solusi yang optimal, tidak selalu mungkin untuk menggunakan metode preskriptif tradisional yang mana pada metode ini sering menimbulkan kesulitan untuk berkembangnya desain baru. Karena itu. metode alternatif harus dicoba. Dalam hal ini, prinsip-prinsip metode yang digunakan semakin banyak, yang berarti banyak model analisa yang akan digunakan untuk menghubungkan atribut fungsional sebagai desain parameter. Berdasarkan atribut, manfaat yang dibangun, persyaratan desain disesuaikan dalam rangka untuk membimbing proses optimasi. Dalam melakukan konsep desain perlu diperhatikan: Aturan kepatuhan / keselamatan evaluasi          Utuh stabilitas / pemuatan dan stabilitas          Stabilitas Kerusakan / probabilistik aturan          Kapal kerentanan terhadap banjir / banjir simulasi dinamis / pengendalian banjir kerusakan          Sarana melarikan diri & rencana evakuasi / simulasi evakuasi          Alternatif desain & pengaturan / keselamatan studi Evaluasi kinerja kapal          Lambung dan optimasi embel-embel          Kenyamanan penumpang          Manoeuvrability          Perlawanan dan hidrodinamika umum / CFD dan model pengujian          Saluran dan optimasi suprastruktur / CFD dan model pengujian          Penghematan energi / pemodelan dinamis          HVAC comfort and noise HVAC Dalam mengkonsep desain kapal, Safety at Sea telah mendukung pengembangan dan verifikasi tujuan keamanan dalam kaitannya dengan stabilitas kapal, kerusakan, survivabilitas kapal , pemadam kebakaran, dan evakuasi. Tujuannya adalah untuk memastikan bahwa standar keselamatan sesuai dengan harapan keamanan modern. Selain itu analisis resiko juga penting dan pengkosepan desain kapal. Selama tahap awal konsep desain kapal, penggunaan analisis risiko menjadi banyak digunakan sebagai alat inovatif untuk mengevaluasi dan alternatif pengaturan terkait, tetapi tidak terbatas untuk stabilitas kerusakan dan masa hidup, perlindungan, serta pengaturan evakuasi kebakaran. Risiko desain dengan menggunakan analisis risiko eksplisit mendukung pengambilan keputusan desain. Bahan bakar merupakan komponen vital dalam dunia industri termasuk di dalamnya industri kapal di negara kita. Tidak bisa dipungkiri bahwa komponen biaya bahan bakar mengambil porsi sekitar 40% dari total biaya operasional sebuah kapal. Bahan bakar yang dipergunakan oleh industri perkapalan tidak disubsidi oleh negara, tetapi untuk industri kapal ikan yang dijalankan oleh nelayan masih disubsidi oleh negara. Ini akan membuat beban APBN semakin berat. Dari hal ini maka diperlukan sebuah konsep baru tentang kapal yang mampu menekan penggunaan bahan bakar dan ramah lingkungan. Contoh konsep desain kapal terbaru dari Samskip Multimodal Container Logistics BV di Rottedam tengah merencanakan pembangunan kapal kargo untuk perjalanan jarak pendek dengan konsep desain terbaru, yang dinamakan CREATE35. Proyek yang didanai oleh Komisi Eropa ini diharapkan akan meningkatkan potensi dengan meningkatnya kompetisi di negara-negara Eropa. Kompetisi industri tersebut mengakibatkan peningkatan jumlah kargo yang harus diangkut dengan kapal, dengan jarak perjalanan yang eraltif pendek. Untuk itu diperlukan kapal yang lebih besar dan mampu menangani bongkar-muat kargo dengan lebih cepat. Kapal kargo terbaru ini didesain agar dapat digunakan untuk muatan kering dan kargo cair. Dengan desain terbaru ini, saat mencapai dermaga kapal akan dapat lebih cepat melepas kargo dari kapal dan menaruhnya di dermaga. Desain kapal ini akan meminimalkan jumlah kru, sistem mesin dan navigasi, untuk meminimalisasi biaya operasional saat kapal berlabuh, dan juga biaya pembuatan kapal. Unit kargo juga disusun untuk siap dibongkar kembali. Dengan desin ini, diperkirakan waktu pembuatan kapal akan berkurang sekitar 10%. Potensi utama dari konsep desain CREATE35 ini adalah kemampuan untuk memindahkan kargo secara lengkap hanya dalam satu langkah. Tetapi, kadang juga dalam satu kapal memuat lebih dari satu jenis kargo, yang akan memerlukan lebih dari satu kali proses pemindahan atau pembongkaran kargo. Dalam kasus seperti ini, keuntungan dari CREATE35 adalah mampu mengangkut lebih banyak kargo dalam satu kali pengangkutan, karena kapasitas pemindahan CREATE35 dapat mencapai kontainer berukuran 45 kaki atau tanki berukuran 20 kaki. Konsep CREATE35 ini juga dapat diaplikasikan pada beberapa tipe kargo, meliputi kontainer, produk serbuk kasar dan cairan, serta bahan kimia dan gas cair. C.     PRELIMINARY DESIGN Pada preliminary design stage ini dikembangkan hasil dari tahap conceptual dengan menetapkan alternatif kombinasi yang jelas, sehingga pada akhirnya didapatkan gambaran utama kapal dan kecepatan servicenya, begitu juga daya motor yang diperlukan, demikian pula dengan daftar sementara peralatan permesinan. Selama Preliminary design, perancangan kapal dikembangkan untuk mendapatkan tingkatan tertentu untuk menjamin secara teknis bahwa semua persyaratan perancangan kapal dapat terpenuhi Dalam  mendesain kapal, langkah awal dimulai dengan preliminary design, menentukan banyaknya tim desain, dan biaya pendesainan. berikut adalah tujuan dari fase ini: -          Menetapkan permintaan kemampuan kapal maksimum dan membuat permintaan berikutnya -          Menentukan ukuran kapal dan konfigurasi keseluruhan -          Memilih sistem utama kapal -          Mengukur performa kapal -          Mengurangi atau mengeliminasi resiko tentang hal teknis, biaya, dan penjadwalan. -          Menyaring modal dan perkiraan biaya operasi -          Menentukan perencanaan sesuai Build Strategy Karena biaya akhir dan performa dari kapal baru akan menjadi lebih besar pada akhir dari fase preliminary design, selesainya fase ini secara tepat waktu sangat penting.  Sebuah studi untuk mempelajari kemungkinan-kemungkinan yang terjadi atau konsep desain yang telah memenuhi persyaratan performa yang ditentukan pada tahap sebelumnya akan tersedia dan hal ini akan menjadi titik awal dari preliminary design. Selama tahap ini, sebuah trade off studies menunjukkan persoalan desain yang akan memberikan efek global pada ukuran kapal, konfigurasi keseluruhan performa, biya atau resiko. Studi dari permasalahan tersebut yang tidak memiliki pengaruh global pada batasan-batasan tadi, maka tidak bisa digunakan pada fase ini dan harus kembali ke langkah awal. Kesalahan yang dilakukan dapat menyia-nyiakan sumber dan mengalihkan perhatian dari tim desain.             Beberapa contoh dari permasalahan yang berkaitan dengan trade off studies pada tahap ini: -          Perbandingan ukuran utama kapal  (L/B, B/D, ect.) -          Bentuk lambung (transom atau cruiser stern, dengan bulb bous bow atau tanpa bulb bous bow, topside flare atau tumblehome) -          Rencana umum -          Sistem penggerak utama kapal -          Lokasi dan ukuran deckhouse -          Payload -          Konfigurasi struktur lambung -          Jumlah kru Preliminary design dikembangkan melalui awal concept design pada seluruh area teknis, tanpa memperhatikan apakah mengikuti trade-off studies. Pada area design yang tidak berdasar dari desain alternatif sebuah landasan yang cukup beralasan harus dipilih dan diartikan sesuai tingkatan detail. Untuk kebanyakan sistem kapal, terdapat identifikasi dan perkiraan ukuran dari komponen utama sistem dan pembuatan sebuah one line diagram sederhana pada sistem tersebut. Sistem alternatif akan dipelajari pada fase berikutnya. A. CONTRACT DESIGN  Tujuan dari contract design stage adalah untuk mengembangkan perancangan kapal dalam bentuk yang lebih mendetail yang memungkinkan pembangun kapal memahami kapal yang akan dibuat dan mengestimasi secara akurat seluruh beaya pembuatan kapal. Dalam detailnya contract guidance drawing dibuat untuk menggambarkan secara tepat perancangan yang diinginkan. Contract design biasanya menghasilkan satu set spesifikasi dan gambar, serta daftar peralatan permesinan. Hasilnya sesuai dengan namanya dokumen kontrak pembuatan kapal. Langkah-langkahnya meliputi satu , dua atau lebih putaran dari desain spiral. Oleh karena itu pada langkah ini mungkin terejadi perbaikan hasil-hasil preliminary desain. Tahap ini merencanalan menghitung lebih teliti hull form atau bentuk badan kapal dengan memperbaiki linesplan dengan tenaga penggerak dengan memakai model test , seakeeping dan manouvering characteristic , pengaruh jumlah prop. Terhadap badan kapal , detail konstruksi , pemakaian jenis baja , jarak & tipe gading. Pada tahap ini dibuat juga estimasi berat & tidak berat yang dihitung berdasarkan posisi & berat masing-masing item dari konstruksi. General arrangement detail dibuat juga pada tahap ini. Kepastian : kapasitas, permesinan, gudang, bahan bakar, air tawar, ruang-ruang akomodasi. Kemudian dibuat spesifikasi rencana standar kualitas dari bagian badan kapal serta peralatan. Juga uraian mengenai metode pengetesan dan percobaan sehingga akan didapatkan kepastian kondisi kapal yang sebaiknya. Tujuan dari contract design adalah untuk mendefinisikan kapal dengan tingkatan dari ketelitian berdasarkan sebuah pengalaman pembangunan kapal yang dapat membuat sebuah estimasi biaya konstruksi. Produk dari kontrak desain adalah rencana kontrak dan spesifikasi. Pekerjaan dalam kontrak desain dibagi menjadi 3 bagian :   The hull section   The machinery section   The electrical section  “The hull section”          Penggambaran dari garis untuk skala besar          Perhitungan kurva hidrostatik & bonjean          Perhitungan kurva dari stabilitas statik          Persiapan dari rencana umum untuk skala besar.          Persiapan dari perhitungan kekuatan umum          Persiapan dari rencana struktur tengah kapal dan tipe bagian , deck , sekat & sistem kontruksi ujung , dll.          Persiapan dari rencana diagram  perpipaan bagian lambung dan ventilasi & sistem pendingin udara.          Persiapan dari estimasi berat kapal.          Untuk semua kapal , persiapan dari spesifikasi detail lambung. “The machinery section”          Persiapan dari kesetimbangan panas          Perencanaan umum dari permesinan.          Diagram rencana dari sistem permesinan.          Spesifikasi detail untuk propeller dan permesinan. “The electrical section”          Analisis beban umum          Rencana diagram dari semua sistem elektris          Spesifikasi detail untuk instalasi elektrik. E.     DETAIL DESIGN The final stage of ship design is the development of detailed working plan (gambar kerja). Hasilnya dari langkah ini adalah berisi petunjuk atau intruksi mengenai instalasi dan detail konstruksi pada fitters (tukang pasang), wilders (tukang las), outfitters (tukang perlengkapan), metal workers (tukang plat), machinery vendors (penjual mesin), pipe fitters (tukang pipa), dan lain-lainnya. Langkah ini perubahan dari engineer (ahli teknil) untuk artisan (tukang) oleh karena itu tidak bisa diinterpretasikan. Dalam stage ini gambar kerja dan kebutuhan data lainnya untuk membuat kapal dikembangkan. Final design stage, dan seluruh keputusan perancangan seperti seleksi tipe permesinan, dll. Telah dibuat dan dikonfirmasikan dengan baik. Seluruh sistem yang dibutuhkan kapal, mesin utama dan mesin bantu telah dibuat secara terperinci, demikian pula pabrik pembuat yang diinginkan. Final design adalah detail design mencakup semua rencana dan perhitungan yang diperlukan untuk proses konstruksi dan operasional kapal. Bagian terbesar dari pekerjaan ini adalah produksi gambar kerja yang diperlukan untuk penggunaan mekanik yang membangun lambung dan berbagai unit mesin bantu dan mendorong lambung, fabrikasi, dan menginstal perpipaan dan kabel. Bgian dari proses final desgin ada 7 : 1.      Fairing garis biasanya untuk skala yang lebih besar 2.      Penyusunan model plating 3.      Menjalankan model untuk ketahanan dan koefisien pendorong jika tidak dilakukan sebelumnya 4.      Perhitungan berat rinci 5.      Penyusunan meluncurkan perhitungan dan pengajaran 6.      Penyusunan agenda uji 7.    Persiapan instruksi operasi untuk sistem dan peralatan